A fél autó. 

Az Opel a méltán híres Calibra után egy, a témába vágó, mégis kisebb és ezáltal olcsóbb, ergo szélesebb körök számára is elérhető modellen törte a fejét. Aztán 1994-ben végre piacra eresztette a Tigra első generációját, és az állak leestek. 

Ezt elsőre elolvasva tán megmosolyogtató is lehet, de mi is alkotta az utcaképet '94-ben? Kocka BMW-k és kocka Mercik, Kadettek, Swiftek, Skoda Favoritok. Hivatalosan lifestyle car...khhm...khhm. Annyi viszont bizonyos, hogy a mai napig, ha rápillantok egy-egy szebb darabra, istenbizony' hogy nem gondolnék arra hogy a forma, amit látok, épp idén 25 éves. 

A konkrét példány a legutolsók közül való, 2001-es, modellciklus végi darab, ha úgy tetszik faceliftes verzió, felszereltségét tekintve egészen jónak mondható Cennential. A facelift 3 küllős bőrözött kormányt és új belsőkárpitokat jelentett csupán. Az ellátmány pedig a kor követelményeit kielégítette, járt hozzá 15 colos alukerék, ABS, klíma és elektromos ablakok. 

 Mi ez? Az aktuális Corsa alapjaira épített, sportosnak mondott 4 méter alatti kis coupé, amely 2+2 személyes. 

 A forma: Méretéhez képest teljesen harmonikus az összkép. Az orr laposan indul, a lámpák Opel mércével már-már Alfa Romeo-i magasságokba törnek csíkszerűségükkel. Ügyes részletek, a rövidke hosszt optikailag  ellensúlyozandó  küszöbbetétek. A tetővonal erősen lejt, az övvonal pedig meredeken indul felfelé, így téve dinamikussá a formát. A főfogás viszont hátul van, ami nem más mint a hátsó szélvédő. Ez amolyan bukósisak-plexi mintára ráborul, sőt, ráfolyik az autó oldalaira. 

A feneke hátulnézetből nem túl széles, erre sajnos rájátszik az is hogy a vonalak összetartanak, a far pedig magas. Tipikus Opel agymenés a szélzajmentesített külső tükrök, amelyek nem egy szokásos kocsányról nőnek ki, hanem a kocsitest szerves részét képezik. 

 Milyen belül? Elöl helyet foglalva le sem tagadható a Corsa rokonság, ugyanis a teljes műszerfal onnan való. A feketeségét egyetlen krómbetét sem töri meg, így cseppet lehangoló. Sportosan mély az üléspozíció, a kormány semmilyen irányban nem állítható, ellenben az ülésmagasság szabályozható. Ha viszont mélyen szeretnénk ücsörögni, a kormány kissé magasan lesz. A sportos hangulatot egyébként növelik az erősen lapos szögben álló "A" oszlopok, a keskeny ablaknyílások, és a jól formázott, tök kényelmes ülések. Plusz pont, hogy az ajtópanelek teljes kárpitozást kaptak. Amiben viszont negatív pontot érdemel a Tigra, azok a rakodórekeszek. Mert olyanok nincsenek. Olyannyira nincsenek, hogy még térképzsebeket sem kapunk. Az óracsoport narancs mutatóit nem tudtam mire vélni, egyáltalán nem sportos, inkább gagyi. Továbbá a palackot sem lehet sehova letenni...ez kiborító.

A hátsó üléssor, hát az nem is üléssor. Egyrészt beszállni is nehézkes, az ülőlapot és a támlát pedig két-két jobbacskán formázott kispárna alkotja. Lábtér még csak csak volna itt, de aki átlagos testalkattal rendelkezik, az utazáshoz jobb ha nem viszi magával a fejét. Bár az autó jellegéből is kiindulva, ugye nem egy utazásra teremtett járgány. A csomagtartó 215 literes, de legalább hasáb alakú, sík oldalfalakkal határolt, ezáltal könnyen kihasználható. A padlóban teljes értékű pótkerék figyel, az oldalkárpitokban pedig kétoldalt egy-egy bő 15 literes üreg várja az úti szirszarokat. A hátsó üléstámla bónuszként egyben lehajtható, így nagyobb tárgyak szállítására is alkalmas a Tigra. Két személynek teljesen praktikus ilyen szempontból. 

 Menetben: Egy szavam sem lehet a kis Opelre. Alacsony légellenállású, alacsony súlypontú és kis tömegű autó, ettől a három dologtól pedig jobb nem is történhetett volna vele. Így lesz odabent relatíve csendes, jól kanyarodó, jól tapadó és fürge mozgású autó. Ehhez a váltó fokozatkiosztása is partner, a váltó sportosan rövid áttételezésű. Ami kell is, mert az 1389 köbcentis 16 szelepes Ecotec benzinmotor piszok halott 3000-es fordulat alatt. A menéshez pörgetni kell, de az legalább nincsen ellenére. 3000-től munkába lát, 4500-tól pedig derekasan megindul. Csodát ugyan nem kell várni, a nyomaték sosem lesz több mint 126 Nm, de 11,5 s alatt már százzal is mehetünk, a végsebesség pedig 185 km/h ami szerintem bőven elegendő egy ilyen kaliberű autónak. A forgalmat nem fogjuk feltartani vele, annyit kimondhatunk.. 

 Költségek: A fogyasztása nem a legjobb, ahhoz képest hogy nincsen 1 tonna sem az autó, 9-10 litert simán megeszik városban. Azt elhagyva már javul a helyzet, országúton 6,5 literrel szaladgálhatunk, de ez sem kiemelkedően jó érték. Mivel szoros a rokonság a Corsával, az alkatrészek hegyekben állnak hozzá. Elektronikai zűrök fordulhatnak elő az átlagosnál többször. Gyenge pont az EGR szelep, ez költséges is. Egyébként mechanikailag jól bírják a fődarabok. Akár 1.4-es, akár 1.6-os, az olajfogyasztás jellemző lehet. 

 Összesítve: Szerethető autó, és teljesen jól vezethető. Még tán örömködésre is lesz benne alkalma annak, aki mondjuk Ladából ülne ilyenbe, mint történetesen én. Az "Opel sosem kop el" szállóige viszont nem igaz. Már. Mivel a technika legfiatalabbja is lassan 20 éves, pár év használat után az autó értékéhez mérten jelentős karbantartási költségeket produkálhat a Tigra...erre jobb figyelni. Illetve ütközésbiztonság kapcsán is hagy már némi kívánnivalót maga után.  

Ajánlható? Aki olcsón keres vicceset, persze! 

Értékelés amely szubjektív: 10/7 

Típus átlagára: 400-800ezer Ft 

Tisztelettel voltam én, a szerző: Molnár László 

 A Lada a szovjet iparválság idején rukkolt elő a Samara típussal. Az ezerötös krómtengerét előbb a jóval visszafogottabb Kocka, később pedig a teljesen új alapokra tervezett Samara váltotta. Fejlesztését a '70-es évek végén kezdték, ám debütálására 1984-ig várni kellett. A típus gyártását, igaz némi modellfrissítésekkel, de csak 2013-ban szüntették meg. 

 A szocialista országokba szánt Samarát az Oroszországi Togliatti városában gyártották,emellett készült Finnországban, és Uruguayban is. Együttes legyártott darabszáma eléri az egymilliót. Kapható volt 3 és 5 ajtós illetve szedán verzióban is, 1.1 literes 54, 1.3 literes 65 és 1.5 literes 75 lóerős változatban is. A tesztben szereplő autó viccesen hangozva, de hát mégis a csúcsmotorral, és az 1991-ben érkező szedán verzióban készült, a szemnek ma is kellemes, és az akkori utcakép pasztellszíneihez mérten gyönyörű bordó fényezéssel. 

 Mi ez? Egy 2014-ben általam vásárolt igazi frissjogsis jármű. Ezidőben a szép külcsín ellenére is gombokért volt megvásárolható, fillérekből fenntartható, és úgy általában még ma is egészen jó alkatrész-ellátottságnak örvendő típus. Strapabíró autó, melynek a hazai pocsék utak sem jelentenek problémát. 18 éves korában került hozzám, azelőtt bácsiautóként szolgált a maga 36000 megtett kilométerével. Állapota pedig kiváló volt.

 A forma: Formáját tekintve a kor színvonalán állt, és a kor követelményeinek megfelelt. Például ebben az időben a Skoda sem tudott szebbet/jobbat felmutatni a Favorit típussal, bár kétségtelen hogy amikor ezt a konkrét példányt 96-ban megvette első gazdája, már döntően csak a vételára miatt tette. Három hasáb alkotja a formát, mondhatni fej-tor-potroh. Melyek közül a fejében lapul a keresztben elhelyezett még karburátorral szerelt de már szíjvezérlésű motor, a torában egy elég szűkre szabott utastér,a potrohában pedig egy bőséges, 435 literes poggyásztér.  

 Milyen belül? Beülve elsőként az irdatlan mély üléspozíció, a formázatlan ülések, a nyomasztó kockaság illetve a borzalmas kidolgozási minőség szúrhat szemet. A kockaság, illetve a baltával faragottság akár a szinonímája is lehetne a strapabírásnak, de tartósságról itt nem beszélhetünk. Gyakorlatilag bármi ami kézügybe kerül,az nem marad egyben. A kor előrehaladtával pedig kiderül hogy az üléskárpitokat gyorsan szét lehet ülni, az UV hatására pedig az egy darabból öntött műszerfalbetét felhólyagosodik, reped, törik - ez szinte mindbe ilyen.   

 Pozitívumként elmondható hogy sofőr és utasa sok tárolórekeszt kap, illetve ha nagyon bele akarjuk magyarázni megjegyezhető az is hogy legalább minden funkció magától értetődik...bár ennek van egy keserédes felhangja. Elöl a helykínálatra nem igazán lehet panasz, vállban kissé szűk, de legalább a térérzet rendben van, a vékony tetőoszlopok, és a méretes ablakfelületeknek köszönhetően. Hátul nem ilyen rózsás a helyzet, már átlagtermettel sem az igazi, fej és lábtér kvázi nincsen, ahogyan pakolórekesz sem. 

 Felszereltségét tekintve fullfapad, de olyannyira hogy központ zár sincsen. Az óracsoport felemás érzéseket kelt, míg fordulatmérő nem található az autóban, addig töltésjelző igen, amely roppant hasznos, Illetve található még egy Economy műszer is, amely az aktuális fogyasztásunkról adna némi támpontot. Igaz, a műszer szerint csak akkor vagyunk "jófiúk" ha üresben vitorlázunk. 

 Menetben: Menetkomfort terén pont azt kapjuk amit első pillantásra gondolnánk. A futómű hangolása puha, amolyan földúttűrő, billeg-billeg, de határhelyzetben mégis inkább sodródva veszt sebességet, mint borulna. A váltóról csak annyit hogy olajozottan jár, pontosságáról mindent elmond hogy 2 év alatt egyszer sem váltottam mellé. A hátramenetet nem mindig eszi, de ez újrakuplungolással orvosolható. A kormányról, azon túl hogy nem szervós, nem igazán lehet mit mondani. Eltekerhető és kör alakja van, egyébként érzetre semmilyen, visszajelzést nem ad, a karima rettenetesen vékony. A 75 lóerő elegendő, átlagos dinamikával mozgatja a nem egészen 1 tonnás testet. Gyorsulása 13,8 másodperc százra, de országúti előzésekkor már bizony elég tetű szegény, vélhetően a rettenetes légellenállása miatt. a motort forgatni nem érdemes, ilyenkor hangossá válik és szó szerint zajt csap, mely nem kellemes a fülnek. Fogyasztása városban 9,5 liter körül, míg vegyes használat esetén 7 liter környékén alakul. Ezek nem rossz számok. 

 Biztonság: Talán ez a legfájóbb pont az autóban. Ugyanis biztonságról nem beszélhetünk. Természetesen nincsen légzsák, sem semmilyen vezetőtámogató berendezés. Ezt tetézi,hogy az övfeszítők lassan reagálnak, a kormányoszlop pedig irdatlan merev, így frontális ütközéskor a kormány mélyen behatol az utastérbe, ahol az előrelendülő sofőr fejével kerül ütközőpályára. 

Összesítve egy szerethető autó ez. Alapban megbízhatónak számít, de tudni kell róluk hogy a technika közel 40 éves már, és a fellelhető példányok átlagéletkora is bő 25 év. Ebben a korban pedig az autók folyamatos karbantartást igényelnek, hiszen fogynak, öregednek és elkopnak. Azonban a lomisautó címet tán kezdik magukról levetkőzni, a valóban megkímélt példányok jelenleg félmillió körül cserélnek gazdát. 

Ajánlható modell: Nem, csak ha ilyen kell és kész. 

Értékelés, amely szubjektív: Szerettem, 10/8p 

A típus átlagára: 150 - 600 ezer Ft

Tisztelettel voltam én, a szerző, Molnár László

Kedves erre tévedő! Örkény István nyomán én is egy röpke használati útmutatóval kezdenék, mely szerint a blog, amit éppen olvas, még gyermeteg, klasszikussal szólván kicsit zöld, kicsit éretlen, de a miénk. 

 Első kivesézésre váró alany, a képen is szereplő, második generációs Focus. Faceliftes, már a Kinetic formanyelv jegyében megrajzolt harcsaszájú, 1.8 literes Duratorq dízellel szerelt jármű. Felszereltségét tekintve alulról a második, Trend. 

 Családi igavonó és kenyérkereső. Apám vásárolta négy évvel ezelőtt, akkor még újszaggal és tízezer megtett kilométerrel. Szerelmesek voltunk és vagyunk, pláne hogy egy kvázi rettenetből sikerült anno beléhuppanni.  A slusszpoént előre lelövöm, ezt az autót messze elkerülte a "háromeff " szabály...azaz, hogy Fiatot Fordot és franciát soha...hát itt egy cáfolat. 

Mi ez? A Focus a kompakt csapottfarúak kategóriájában játszik, ahol az etalonnak mondott VW Golf is. Ellenben minden kiterjedésében méretesebb annál. Sajnos a beltérben már nem, de erre rögvest kitérek. Alapjai ismerősek lehetnek a Mazda3-ból vagy akár a Volvo S40-ből, úgysmint a padlólemez, és egyes motorok. Biztonságos, alapban is 4 lufis, igényes futóművű és jól vezethető autó ez, 80-tól 300 lóig szinte bármilyen motorral. Kombi, szedán, coupé  és coupé-cabrió változatban is elérhető.

A forma: Mint a félig eltaposott büdösbogár, a maga lejtős tető és ablakvonalával. Mondhatni sportosnak is, főleg hogy a forma 2004-ből származik, illetőleg főleg sportos akkor, ha közvetlen konkurense, a Golf V éppen mellette áll. Darabos, jól tagolt, mégis tömbszerű forma ez, akár érdekes is lehetne, ha épp nem ez a modell lett volna az egyik legnépszerűbb a hazánkban. Így, mivel az utcakép szerves része, már nem kapjuk fel rá fejünket. Jelen esetben tán a szín ment egy cseppet a helyzeten...de csak egy cseppet. Összességében egyáltalán nem rossz, arányos. 

 Milyen belül? Összefoglalván kiábrándító. Amíg a lényegesen kisebb és olcsóbb korbeli Fusion, vagy akár a Fiesta textilbetétekkel kényeztet az ajtókon, addig itt legfeljebb bőrradírozásra volna lehetőségünk. A műszerfal borítását leszámítva kivétel nélkül kopogós és kemény műanyagokkal találkozunk, a középkonzolon mai szemmel nézve viccesen méretes gombokkal megfűszerezve...kicsit túl faragatlan, kicsit túl ipari kinézet ez. A helykínálat rendben van, a belső szélesség hatalmas, tán a hátsó láb és fejtér válhat szűkössé 180cm felett. Tárolórekeszekből rengeteg van, a kesztyűtartó is méretes és hűthető. Illetve a csomagtartó is a nagyobbak közül való: 380 liter, mely ülésdöntéssel 1500-ig bővíthető. A beltér tán egyetlen, de számomra zavaró ergonómiai bakija, hogy az AUX csatlakozó a kesztyűtartóban került elhelyezésre. A hangrendszer kielégítő, kellően személyre szabható hangzású. Az autó hat hangszóróval szerelt, ellenben rádiócsatornákat nemigen talál. 

 Menetben: Itt nem érheti kritika a Fordot. A Multilink hátsó futómű nagyon jó menetdinamikát eredményez, akár csak a 280 Nm-t leadó 1,8 literes dízelmotor is. Tisztesen meglódítja akár 200-as tempóig is az 1424 kilós gépet. A váltó sajnos csak 5 fokozatú, hosszú áttételezésű, ezáltal szűk utcákban gyakran "sok" lehet a második fokozat. A motorzaj valóban zaj, és belülről is mindig jól hallható, cserében az autó méretéhez képest kevés naftával is beéri. Városban könnyedén 6 liter körül tartható a fogyasztás. Érdekes extra a három fokozatban állítható kormányrásegítés (normal-comfort-sport). Üröm az örömben hogy így a téli időszak derekán marha lassan melegszik be a kabin, ülésfűtés nincs.  

Tapasztalatok megbízhatóság terén: Az izzókat szereti fogyasztani. Egy gumi turbócsövet és egy intercooler-hűtőt megevett már. A nagy nyomaték miatt a gyár már a hírhedt kettőstömegűt alkalmazta ennél a modellnél, ami nem a legtartósabb szerkezet, a típus rákfenéje. Az csere ideje még nem jött el, ellenben a tudatunkat felkészítettük a "csapásra". Ez jól kalkulálhatóan harmadmilliós tétel. Bonyolult mechanika és dízel lévén a megbízhatóság rendben van, 130ezer kilométer meghibásodásai ezek. a fékek és a futómű alkatrészei rendívül jól bírják a strapát. Mint minden turbódízelnél, a kulcs itt is csupán annyi, hogy rövidítsük le a gyári olajcsere-periódust, ne hajtsuk meg a járművet míg az olaj nem meleg, illetőleg leállítás előtt hagyjuk a turbót "megnyugodni". 

Mindazonáltal itt is fontosnak tartom elmondani hogy a dízelek kora sajnos lejárt. Napról napra nagyobb az esély arra, hogy egyik pillanatról a másikra már nem enged haza a hatóság egy ilyen autóval. Jelen Focus 2008-as gyártási évű, EURO 3-as emissziós besorolású,még részecskeszűrő nélküli modell. 

Ajánlható modell? Igen, benzinesként. 

Értékelés, amely szubjekív: 10/7 p 

A típus átlagára: 1,2-1,6 millió Ft 

Tisztelettel voltam én, a szerző, Molnár László.